No es la primera vez que algo así sucede, el sistema de alquilar las banderas es un negocio común que beneficia sobre todo a las Fuerzas Armadas y a los Ministerios de Defensa de cada país considerado en desarrollo. Desde hace mucho que el sistema de banderas por conveniencia funciona, y no solo en Bolivia. Es un negocio bastante rentable para las arcas castrenses.
El presidente del Estado Plurinacional de Bolivia, Evo Morales, ha dicho que tiene como uno de sus principales objetivos no ser un “títere del imperialismo como sus antecesores”, pero es una paradoja que este no sea el primer barco encontrado con cargamento ilegal y cuyos dueños sean grandes empresarios, reflejo claro del capitalismo más crudo.
¿QUÉ ES Y CÓMO SE OBTIENE?
La bandera de conveniencia es la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países en desarrollo o sin costa cuya legislación resulta conveniente económicamente para el propietario o armador. Las razones que inducen a las navieras a darse de alta en los censos de bandera de conveniencia son fundamentalmente económicas. Generalmente tratan de inscribirse en estados sin ningún historial marítimo y cuya población conoce muy poco sobre el transporte marítimo. Incluso existen países, como Bolivia o Luxemburgo, que ni siquiera tienen litoral. En estos casos los censos son administrados a miles de kilómetros de su propio territorio, en lugares como Liberia o Vanuatu.
Al respecto, una de las embarcaciones con bandera boliviana que fue interceptada por la Guardia Costera de Grecia con armas que tenían a Libia como destino final, adquirió bandera boliviana a través del Ministerio de Defensa, y pagó el monto anual de $us 3.840.- “Cancelaron ese monto apenas se confirmó que cumplían con todos los requisitos. Debemos demostrar que no hemos perdido nuestra cualidad marítima. Estos problemas se presentan en todo el mundo”, explicó el capitán de fragata, José Ángel Carrasco, jefe de la Unidad de Registro de Seguridad de la Navegación en Bolivia al explicar qué había pasado con el cargamento de armas.
No queda claro cuáles son los requisitos que cumplió el barco ni tampoco lo que quiere decir el militar al expresar que este tipo de delitos “ocurre en todo el mundo.” Siendo incisivos podría sonar a “mal de muchos, consuelo de tontos”.
MÁS FÁCIL QUE SACAR EL CARNET
Pero siguiendo con las ventajas que se tiene para que una bandera extranjera ondee en alta mar: El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero y la matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito yendo simplemente a la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción. Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o son muy bajos. Las únicas cargas impuestas son un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.
El país que otorga la matrícula en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a los buques registrados bajo su bandera, aunque los ingresos provenientes de ellos constituyen una importante suma de dinero. Esto no significa que los dueños de los barcos, o incluso los capitanes, sepan lo que llevan. Es relativamente fácil para los traficantes esconder armas, drogas y hasta personas cautivas en medio de cargas legales.
LOS BARCOS DE LA VERGÜENZA
Amnistía Internacional (AI) ha acusado a Estados Unidos de haber transferido munición de forma repetida a Egipto durante las revueltas sociales que derivaron en la dimisión del presidente Hosni Mubarak.
La empresa CombinedSystems envió 21 toneladas de munición desde el puerto estadounidense de Wilmington hasta el puerto egipcio de Suez, mientras que luego se realizó otro envío de 17,9 toneladas de munición desde Nueva York con destino a Port Said. El barco navegó con bandera neerlandesa La empresa neerlandesa Spliethoff’sBevrachtingskantoor BV, contratista del Mando de Transporte Marítimo Militar estadounidense y que gestiona el Schippersgracht, no quiso hacer comentarios.
Amnistía Internacional, en colaboración con Transarms y con International Peace and InformationService (IPIS), ha documentado una serie de “barcos de la vergüenza” que han transportado armas desde los grandes suministradores irresponsables de armas, entre ellos China, Rusia y Estados Unidos, hasta países en los que existe un riesgo sustancial de que sean utilizadas para cometer violaciones graves a los derechos humanos. Un portavoz del Departamento de Estado norteamericano confirmó que se habían concedido "licencias de exportación a dos empresas estadounidenses para exportar gas lacrimógeno y otros agentes antidisturbios no letales a Egipto".
ALTO TRÁFICO
La mayor parte de la mercancía que se transporta por vía marítima utiliza navíos con bandera de conveniencia. De hecho, de las diez banderas que más tonelaje mueven a nivel mundial, 340 millones de toneladas en total, un 70% se transporta mediante buques con banderas de conveniencia. Pero increíblemente más del 60% de los barcos utilizados para tráfico ilegal pertenecen a países ricos. Según un informe difundido en 2012 por el Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo, la mayoría de los navíos envueltos en estos casos provienen de la Unión Europea.
Alemania encabeza la lista, con el 19,5 %, seguida por Grecia (10,6 %), Estados Unidos (7,8 %), Corea del Norte (4,8 %), Panamá (4,3 %), Irán (3 %), Noruega (2,4 %), Rusia (2,4 %), Belice (1,9 %), Holanda (1,9 %), Dinamarca (1,7 %) y Japón (1,7 %).
UNA ESTAFA AL MUNDO ENTERO
De los países que abanderan la mayor parte del tráfico marítimo mundial, Panamá es el que cuenta con el mayor registro de barcos, con 6.447 unidades, seguido por Liberia, con 1.538, Bahamas (1.316), Malta (1.181), Chipre (1.084) e Islas Marshall (632). Otras flotas que son referentes mundiales en cuanto a número de buques y tonelaje son la griega, con 1.540 buques, la de Singapur, con 1.842, y Hong Kong, con 1.058 navíos. No se tiene el dato exacto de cuántos navíos tiene Bolivia.
De acuerdo al comunicador Alfonso Gumucio, “El Gobierno boliviano se ha acostumbrado a lavar los muertos para enterrarlos sigilosamente y no investigar a fondo los escándalos que ponen al país en ridículo. Sería mejor prevenir que lamentar. Mayor transparencia: lista de los barcos, fechas y monto de los contratos (¿dónde va ese dinero?), condiciones que deben cumplir, mecanismos de control, etcétera. Basta ya de "resolver” estos escándalos con la promesa de algún ministro que incumplirá su promesa tan pronto la gente se olvide del tema (y como somos los campeones de la desmemoria…). El ciudadano boliviano tiene derecho a conocer mejor lo que se hace en su nombre.”
LOS HÍBRIDOS
Un buque monocasco fabricado en Japón, que transportaba 77.000 toneladas de fuel (un combustible pesado, usado para las calderas, altamente contaminante) desde San Petersburgo (Rusia) a Gibraltar. En el momento de su hundimiento tenía 26 años de antigüedad y le quedaban apenas dos años y medio para ser retirado de la circulación ya que la normativa europea obliga a los barcos a navegar por aguas comunitarias con doble casco. No pasaba ningún control desde el año 1999. El petrolero tenía bandera de las Bahamas, pero su dueño era liberiano (Mare Shipping), su armador era griego (UniverseMaritime), disponía de un certificado estadounidense para navegar (ABS), lo había fletado una sociedad suiza (Crown Ressources), estaba asegurado por una mutua británica (The London SteamshipOwners) y navegaba bajo el mando de un capitán griego (ApostolosMangouras). El buque expulsaba 125 toneladas de fuel al día.
Y EN CUANTO A LAS TRIPULACIONES
De acuerdo a las reglas, en estos barcos existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras. El país de la matrícula no puede imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios para hacerlo. Además no les interesa ni tienen poder suficiente para controlar a las compañías.
Los buques de conveniencia, aseguran, no solo buscan una bandera barata para pagar menos impuestos, sino porque para los marinos esto implica recibir salarios muy bajos; trabajar a bordo en condiciones deficientes; carecer de los alimentos adecuados y de agua potable limpia y trabajar durante largos periodos sin los descansos pertinentes, con el consecuente estrés y fatiga.
Por sí mismos, los marinos tienen pocas posibilidades de obtener una indemnización en caso de un accidente, más probable si, muchas veces sin saberlo, deben enfrentarse a tiros con alguien. La ITF y sus sindicatos afiliados ayudan a la gente de mar a reclamar a través de los tribunales lo que les corresponde, aunque para ello con frecuencia sea necesario desmadejar las complejas estructuras de las compañías, antes de poder dilucidar quién es responsable del buque y su tripulación.
En el año 2000 había en todo el mundo un total de 1.227.000 marinos mercantes. De ellos, 404.000 eran oficiales y los 823.000 restantes, personal subalterno. El 37% en el Extremo Oriente (excepto Japón), un 28% en países desarrollados (América del Norte, Europa occidental, Japón y Australia), un 14% en Europa oriental y norte de Asia, el 11% en Oriente Medio y el 10% en América Latina y África. Y las previsiones señalan que, en el plazo máximo de 7 años, la mayor parte de los oficiales serán asiáticos, y los subalternos, de países en vías de desarrollo.
Uno de los aspectos más importantes de la labor que realizan los inspectores de la ITF es recuperar los salarios adeudados a los marinos. Entre 2011 y 2013, ITF recuperó 103 USD millones para tripulantes que no habían recibido su salario —una media de 34.3 millones de dólares al año.
El negocio boliviano de alquilar la bandera al que mejor le pague raya en el delito. Bajo esa bandera puede haber negocios ilícitos que cuestan vidas. Y por menos de cuatro mil dólares, un barco puede convertirse en boliviano y así “recuperar nuestra identidad marítima”: una triste forma de valorar nuestra insignia patria y de hacer negocios sucios, rápidos y en silencio, con ella.
¿POR QUÉ SON TAN “DE CONVENIENCIA”?
Hay cuatro motivos que los propietarios eligen para inscribir sus buques bajo estas banderas
-El procedimiento burocrático de inscripción es muy simple, permitiéndose en la mayoría de casos llevarlo a cabo a través de los consulados, sin necesidad de desplazarse al país.
-Una carga fiscal muy reducida o prácticamente inexistente respecto de los beneficios del buque. Suele estar sujetos a una tasa de inscripción y otra anual de permanencia.
-Unos controles más laxos de carácter técnico y ambiental.
-Una mayor libertad de elección de la tripulación, ya que en muchos países de tradición marítima se exigen porcentajes de tripulación nacional.
UN POCO DE HISTORIA
En el siglo XVII los ingleses -como verdadera potencia marítima- adoptaron el pabellón francés para escapar a las limitaciones pesqueras impuestas en su país, práctica que repitieron de forma similar con Noruega en el siglo XIX.
El recurso a los pabellones exteriores fue también la solución que buscaron los marineros griegos tras su guerra de independencia frente al Imperio Otomano para poner sus embarcaciones al amparo de la bandera de una potencia extranjera.
La generalización en el uso de los pabellones o banderas de conveniencia se produjo a principios del segundo decenio del siglo XX, como se evidencia en el abanderamiento en el año 1922 en Panamá de dos cruceros de línea estadounidenses -el Resolute y el Reliance-. Con este abanderamiento de conveniencia las embarcaciones conseguían evitar la aplicación de las leyes de su país que prohibían la venta de alcohol a bordo de los buques americanos.
Las dos guerras mundiales también condujeron a muchas flotas europeas a buscar abanderamientos de conveniencia, algo que también hicieron numerosos buques españoles durante la Guerra Civil, que enarbolaron bandera de Panamá. Incluso el segundo registro de Canarias fue calificado de bandera de conveniencia por distintas organizaciones internacionales hasta hace pocos años.
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